C’è un’Italia che urla, che protesta, che si divide. E poi ce n’è un’altra che lavora in silenzio, duemila metri sotto terra, mentre sopra scorrono polemiche ormai stanche. È lì, nelle viscere delle Alpi, che la Torino-Lione prende forma. Non nei talk show, non nei cortei, ma nella roccia. E la realtà, come spesso accade, è molto meno ideologica e molto più concreta.
Il “bruco d’acciaio” è pronto. Una TBM da 3.200 tonnellate, lunga 235 metri, costruita dalla tedesca Herrenknecht, capace di avanzare fino a 15 metri al giorno, otto volte più veloce dei metodi tradizionali. Non è fantascienza: è ingegneria pura, quella che permette all’uomo di attraversare le montagne invece di aggirarle come si faceva secoli fa.
E mentre fuori si discute, dentro si scava. E si costruisce.
Il cuore dell’opera: numeri, uomini, strategia
La Torino-Lione non è un capriccio, né un’opera locale. È un tassello centrale del Corridoio Mediterraneo europeo, l’asse che collega la penisola iberica all’Est Europa. Tradotto: merci, persone, sviluppo.
I numeri parlano chiaro, senza bisogno di slogan. Il tunnel di base sarà lungo 57,5 chilometri, superando persino il Gottardo. Due canne parallele, una per direzione, progettate per l’alta velocità e l’alta capacità. Complessivamente si parla di 162 chilometri di gallerie, di cui circa il 28,8% già realizzato.
A lavorare sono oltre 3.300 addetti distribuiti in 11 cantieri, tra Italia e Francia. Dietro la regia c’è TELT (Tunnel Euralpin Lyon-Turin), società partecipata al 50% dai due Paesi, con una governance tecnica e internazionale. Il costo complessivo dell’opera si aggira intorno ai 14 miliardi di euro, di cui 8,7 miliardi già finanziati, con un contributo decisivo dell’Unione Europea.
E poi c’è la data: 2033. Non un’ipotesi, ma un cronoprogramma sempre più concreto.
A Chiomonte, nel cantiere principale lato italiano, si è entrati nella fase più delicata: quella dello scavo profondo. Dopo anni di opere preparatorie – svincoli, cunicoli, ventilazione – si passa al cuore della montagna.
Perché serve davvero: meno camion, più ferrovia
Il punto è semplice, anche se qualcuno continua a complicarlo. Oggi il traffico merci tra Italia e Francia passa ancora in gran parte su gomma. Ogni anno, centinaia di migliaia di camion attraversano le Alpi, con tutto ciò che comporta in termini di traffico, inquinamento e usura delle infrastrutture.
La nuova linea permetterà di trasferire su ferro una quota enorme di questi flussi. Le stime parlano di fino a un milione di camion in meno all’anno.
E qui cade una delle grandi narrazioni ideologiche: la TAV non è contro l’ambiente, ma esattamente il contrario. Ridurre le emissioni, abbattere i tempi di percorrenza, aumentare l’efficienza energetica: sono questi gli obiettivi concreti.
C’è poi un aspetto tecnico spesso ignorato: i treni lavorano male sulle pendenze. La linea storica del Frejus, inaugurata nel 1871, è ormai obsoleta, con limiti strutturali evidenti. Il nuovo tunnel di base elimina le pendenze e permette un traffico molto più intenso: si passerà da circa 6 treni merci al giorno a oltre 20, con velocità e capacità nettamente superiori.
Dalla protesta al pragmatismo: la svolta della Val di Susa
Per anni la Val di Susa è stata raccontata come un campo di battaglia. E in parte lo è stata davvero: scontri, sabotaggi, tensioni sociali, una stagione che ha segnato il territorio e il dibattito nazionale.
Ma il tempo, come spesso accade, ha fatto il suo lavoro. Oggi il clima è cambiato. Non perché siano sparite le critiche, ma perché è subentrato il realismo. I sindaci, le amministrazioni locali, gli operatori economici hanno iniziato a confrontarsi con un dato di fatto: l’opera si farà.
E allora la domanda è diventata un’altra: come farla bene?
Sono nati tavoli di confronto, sportelli territoriali, accordi con la Regione Piemonte. Le opere di compensazione non sono più viste come “elemosine”, ma come opportunità. Un esempio concreto è quello di Salbertrand, dove una discarica storica con presenza di amianto è stata bonificata proprio grazie agli interventi legati alla TAV.
Anche sul piano economico l’impatto è evidente. TELT ha strutturato gli appalti su tre livelli – grandi imprese, aziende medie e ditte locali – per favorire l’indotto. E poi c’è il lavoro: formazione, specializzazione, competenze che restano sul territorio. I cosiddetti “piloti” delle TBM, figure altamente qualificate, sono richiesti in tutto il mondo.
La politica, finalmente, segue la realtà
C’è un elemento che pesa più di tutti: la continuità istituzionale. Negli ultimi anni, al di là delle bandiere, tutti i governi italiani hanno sostenuto l’opera. Dal cambio di posizione del governo guidato da Giuseppe Conte nel 2018, fino all’attuale esecutivo con il ministro Matteo Salvini, la linea è diventata chiara.
Anche in Francia il sostegno non è mai venuto meno, con ministri come Philippe Tabarot sempre favorevoli al progetto.
Questo è forse il segnale più importante: quando un’opera resiste ai cambi di maggioranza, significa che non è propaganda, ma interesse strategico nazionale ed europeo.
Il silenzio operoso contro il rumore ideologico
Duemila metri sotto le Alpi non arrivano gli slogan. Non arrivano le dirette social, né le polemiche da salotto. Arrivano invece il rumore delle frese, il lavoro degli operai, la precisione degli ingegneri.
E forse è proprio questo il punto. La TAV oggi non fa più notizia. Non accende più le piazze come un tempo. E per chi lavora nei cantieri è una buona notizia. Significa che il tempo della propaganda sta lasciando spazio a quello della realizzazione.
Il direttore generale di TELT, Maurizio Bufalini, che da anni vive sotto scorta per il suo lavoro, lo dice con una semplicità disarmante: quando non sei più al centro delle polemiche, vuol dire che stai andando avanti davvero.
E allora sì, la luce in fondo al tunnel non è più una metafora. È una data, un progetto, una realtà che prende forma giorno dopo giorno.
Nel 2033, quando il primo treno attraverserà le Alpi senza arrampicarsi sui tornanti della storia, qualcuno continuerà a dire che non serviva. Ma intanto sarà lì. Funzionante. Concreto.
E, soprattutto, inevitabile.
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