C’era una volta la Fiat, con tutti i suoi difetti, le sue furbizie, le sue cassintegrazioni e le sue stagioni difficili. Ma almeno era una storia italiana. Oggi, invece, siamo davanti a qualcosa di diverso e più amaro: Stellantis sembra sempre meno un gruppo industriale radicato nel Paese e sempre più una centrale finanziaria globale che sposta fabbriche, marchi e destini come pedine su una scacchiera.
La notizia della possibile vendita o condivisione di quattro stabilimenti europei con partner cinesi, tra cui Dongfeng, è stata rilanciata da Reuters sulla base di indiscrezioni Bloomberg: tra i siti citati ci sarebbero Rennes, Madrid e un impianto nell’Italia centrale, identificato da diverse ricostruzioni con Cassino. Stellantis non ha confermato l’operazione, limitandosi a dire che dialoga regolarmente con vari operatori industriali, ma il segnale politico e industriale è già pesantissimo.
Il piano Filosa: chiamatela pure razionalizzazione, ma sa di ritirata
Antonio Filosa eredita un gruppo appesantito da sovraccapacità, domanda europea debole, transizione elettrica incerta e stabilimenti che lavorano a singhiozzo. Il nuovo piano industriale è atteso per il 21 maggio 2026, data indicata come momento chiave per capire la direzione del gruppo.
Il problema è che, quando un’azienda parla troppo spesso di “sovraccapacità”, di solito il conto lo pagano le fabbriche. E quando le fabbriche sono italiane, il conto lo pagano prima gli operai, poi l’indotto, poi il territorio. La parola elegante è efficientamento. La traduzione brutale è: meno Italia, meno Europa, più finanza e più Asia.
Cassino, il gioiello lasciato senza benzina
Cassino è il caso più clamoroso. Lo stabilimento laziale, dove sono passate e passano produzioni di prestigio come Alfa Romeo Giulia, Stelvio e Maserati Grecale, nel primo trimestre 2026 ha lavorato appena 17 giorni, con circa 2.500 vetture prodotte. Sono numeri da allarme rosso, non da normale flessione industriale.
Qui non siamo davanti a una fabbrica qualsiasi. Cassino è stato per decenni uno dei simboli della qualità produttiva italiana. Se oggi diventa un sito “da offrire” a partner cinesi, la domanda è inevitabile: Stellantis vuole rilanciare Cassino o preparare il terreno per scaricarlo?
Perché la sequenza è sempre la stessa: prima si riducono i modelli, poi si tagliano i turni, poi arrivano la cassa integrazione e i comunicati pieni di parole prudenti. Alla fine, quando il paziente è stato tenuto a digiuno per mesi, qualcuno annuncia che forse serve un trapianto. Peccato che l’organo lo porti qualcun altro.
Mirafiori, la madre di tutte le ferite
Torino conosce bene questa musica. Mirafiori, che fu città nella città, cuore operaio e industriale del Novecento italiano, oggi vive di fiammate, promesse e ripartenze parziali. I dati Fim-Cisl indicano per il polo produttivo torinese 14.040 unità nel primo trimestre 2026, in crescita del 42,4% rispetto alle 9.860 del 2025, grazie alla nuova 500 elettrica e ibrida. Anche Ansa ha riportato il dato, parlando di circa 14.500 vetture prodotte nel trimestre e ricordando l’obiettivo delle 100.000 unità annue.
Ma attenzione: un rimbalzo non è una rinascita. Mirafiori resta un gigante sottoutilizzato. Se una fabbrica da oltre tre milioni di metri quadrati sopravvive con una sola famiglia di modelli, non siamo davanti a un piano industriale: siamo davanti a una flebo. Serve produzione, serve diversificazione, servono modelli veri. Non bastano conferenze stampa, rendering e qualche numero buono per calmare i giornali per una settimana.
La Cina non arriva per fare beneficenza
Dongfeng, Chery, Leapmotor, Xpeng: i nomi cambiano, la sostanza no. I costruttori cinesi cercano spazio in Europa, e gli stabilimenti sottoutilizzati di Stellantis sono una porta d’ingresso perfetta. Reuters ha scritto che rappresentanti di Dongfeng avrebbero visitato Rennes e Madrid, oltre ad alcuni siti in Italia e Germania.
Qui sta il nodo vero. La Cina non viene in Europa per salvare l’operaio di Cassino o il tecnico di Mirafiori. Viene per produrre dentro il mercato europeo, aggirare ostacoli commerciali, presidiare il continente e vendere auto cinesi con una patente di rispettabilità industriale europea. È legittimo dal loro punto di vista. Molto meno rassicurante dal nostro.
Stellantis già collabora con Leapmotor sul mercato europeo, e nei suoi dati ufficiali del primo trimestre 2026 distingue anche l’effetto Stellantis+Leapmotor sulle quote di mercato. Nel trimestre, il gruppo dichiara 696.676 immatricolazioni nell’area UE30, in crescita del 5%, con quota al 17,5%; includendo Leapmotor International la quota sale al 18,1%.
Tradotto: il gruppo rivendica risultati europei anche grazie a un pezzo di Cina. E allora la domanda diventa scomoda: Stellantis sta usando i partner cinesi o sta gradualmente diventando dipendente da loro?
I numeri globali sorridono, le fabbriche italiane no
Stellantis ha comunicato consegne consolidate stimate a 1,4 milioni di unità nel primo trimestre 2026, in crescita del 12% su base annua, trainate soprattutto da Enlarged Europe e Nord America.
Ecco il paradosso: il gruppo mostra numeri complessivamente positivi, ma nello stesso tempo ragiona su stabilimenti da cedere, condividere o riconvertire. È il capitalismo moderno nella sua versione più fredda: i risultati globali possono migliorare mentre i territori vengono desertificati.
Questo è il punto che spesso sfugge. Stellantis può anche stare meglio in Borsa, può anche aumentare le consegne, può anche piacere agli investitori. Ma se Cassino lavora 17 giorni in tre mesi, se Mirafiori resta appesa alla 500, se Poissy smette di produrre auto, allora la domanda politica è enorme: che cosa resta dell’industria europea dell’auto?
Poissy, il precedente che fa paura
Il caso francese di Poissy è un avvertimento. Stellantis ha annunciato lo stop alla produzione automobilistica nello stabilimento vicino a Parigi entro la fine del 2028, con riconversione verso componenti, riciclo, stampa 3D e altre attività. Reuters parla di investimento da 100 milioni di euro e riduzione degli addetti da circa 1.600 a 1.200 entro il 2030; Le Monde ricorda che il sito, un tempo molto più grande, verrà trasformato per rispondere alla sovraccapacità e alla debolezza del mercato europeo.
È il film che nessuno vorrebbe vedere anche in Italia: prima la riconversione, poi la riduzione, poi la memoria industriale trasformata in museo vivente della propria sconfitta.
Il governo italiano: pragmatismo o resa preventiva?
Secondo le ricostruzioni di stampa, il governo italiano non avrebbe chiuso la porta a un ingresso cinese, purché siano garantiti occupazione e investimenti. Il Fatto Quotidiano ha parlato di apertura dell’esecutivo Meloni rispetto a un possibile accordo con Dongfeng su quattro fabbriche europee, inclusa Cassino.
Il punto, però, è politico prima ancora che industriale. Va bene non fare gli ideologi. Va bene non chiudersi in un’autarchia da operetta. Ma un Paese serio non può limitarsi a chiedere garanzie occupazionali mentre pezzi della propria industria automobilistica finiscono in mani straniere.
Le garanzie, in questi casi, valgono finché convengono. Poi arrivano il mercato, i margini, le piattaforme comuni, la razionalizzazione. E alla fine il territorio scopre che aveva firmato non un rilancio, ma una dilazione della condanna.
I sindacati tra allarme e rincorsa
Fim-Cisl ha registrato una produzione italiana Stellantis in crescita del 9,5% nel primo trimestre 2026, ma ha anche ricordato che i volumi restano lontani dall’obiettivo del milione di veicoli e dai livelli necessari per dare stabilità vera al sistema industriale italiano.
Questa è la contraddizione: qualche dato migliora, ma il quadro strutturale resta fragile. Non basta produrre un po’ di più rispetto a un anno disastroso per parlare di rinascita. Sarebbe come vantarsi perché il malato, dopo tre giorni di febbre a quaranta, oggi ha solo trentotto e mezzo.
Il rischio: diventare terzisti in casa propria
Il vero pericolo dell’operazione con i cinesi non è soltanto occupazionale. È strategico. Se l’Europa mette a disposizione i suoi stabilimenti, ma perde controllo su piattaforme, software, batterie, catene di fornitura e decisioni di prodotto, rischia di diventare una grande officina conto terzi.
Magari con capannoni ancora accesi, certo. Magari con qualche operaio in linea, certo. Ma senza testa industriale. E un corpo senza testa, anche se cammina per qualche metro, prima o poi cade.
Il rischio è questo: auto cinesi prodotte in Europa, marchi europei svuotati, fabbriche salvate solo formalmente, sovranità industriale ridotta a slogan da comizio.
Alfa Romeo e Maserati: marchi nobili trattati come asset
C’è poi un punto culturale. Alfa Romeo e Maserati non sono marchi qualsiasi. Sono storia, stile, meccanica, immaginario italiano. Se gli stabilimenti che li hanno prodotti o ospitati vengono trattati come spazi da affittare o condividere, il messaggio è devastante.
Un marchio premium non vive solo di logo. Vive di coerenza, radici, qualità percepita, orgoglio produttivo. Se togli l’anima italiana ad Alfa e Maserati, non resta il lusso: resta il merchandising.
La grande illusione elettrica
Dietro molti di questi guai c’è anche la transizione elettrica imposta e accelerata con troppa ideologia e poca realtà. La domanda non è esplosa come previsto, i costi restano alti, le infrastrutture arrancano, i consumatori esitano. Reuters ha già collegato le difficoltà di Stellantis in Europa anche alla concorrenza cinese low cost e a una transizione elettrica più lenta del previsto.
E chi ha vinto, per ora? La Cina. Perché sulle batterie, sui costi, sulle filiere e sui volumi Pechino si è mossa da potenza industriale. L’Europa, invece, spesso ha prodotto regolamenti, scadenze, divieti e proclami. Loro hanno costruito fabbriche. Noi abbiamo costruito burocrazia. Poi ci stupiamo se vengono a comprarci il capannone.
Non è apertura, è perdita di controllo
La possibile cessione o condivisione di stabilimenti Stellantis con partner cinesi non va raccontata come una normale operazione di mercato. È un passaggio storico. Forse inevitabile, ma non per questo innocente.
Se serve un partner industriale, lo si dica. Se serve salvare Cassino, lo si dica. Se Mirafiori non ha abbastanza modelli, lo si dica. Ma non si venda tutto come “strategia globale”, perché qui il rischio è molto più semplice e molto più grave: Stellantis sta progressivamente sganciando l’Italia e l’Europa dal centro delle proprie decisioni industriali.
E allora la domanda finale non è se Dongfeng sia buona o cattiva. La domanda è un’altra: com’è possibile che un Paese che ha inventato una parte decisiva della propria modernità intorno all’automobile debba oggi sperare che siano i cinesi a tenere accese le sue fabbriche?
Quando i gioielli di famiglia finiscono sul banco, qualcuno può anche chiamarla valorizzazione. Ma nel linguaggio antico, quello più sincero, si chiamava svendita.
Sii il primo a commentare